bici002

Legambiente – Oltre la ciclabile. Ecco i primi risultati dell’A-bici della ciclabilità

ROMA – Come si costruisce una città a misura di bicicletta? Con le piste ciclabili? Con il bike-sharing? Disseminando la città di rastrelliere o di altri oggetti e strutture bike-friendly? Niente di tutto questo. Lo dimostra il dossier l’A-bici della ciclabilità – di cui oggi è stata presentata un’ampia anteprima a Fa’ la cosa giusta! – realizzato da Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it, che cerca di sfatare alcuni luoghi comuni a partire da quello indubbiamente più diffuso: per avere più ciclisti urbani servono più ciclabili. A illustrare i numeri raccolti in 104 città italiane capoluogo di provincia sono stati Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente, Paolo Pinzuti, editore bikeitalia.it, Michele Merola, comitato scientifico Rete Mobilità Nuova.

bici003L’INDAGINE – Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it, tramite un questionario inviato a tutti i comuni capoluogo di provincia, hanno raccolto una serie di informazioni legate alla mobilità e alla ciclabilità. Con queste informazioni, opportunamente pesate, è stato costruito l’indice delle ciclabili equivalenti, che misura la lunghezza (in metri/100 abitanti) di tutti i percorsi potenzialmente accoglienti per la bici. Il miglior indicatore sulla qualità della mobilità è il modal share. Lo stile di mobilità degli abitanti, il mezzo usato per i percorsi quotidiani casa-scuola o casa-lavoro, spiega in maniera molto diretta se un’amministrazione locale ha lavorato bene per favorire gli spostamenti non motorizzati o con mezzi collettivi o se le scelte urbane finiscono per premiare l’auto e lo scooter. Purtroppo questo è anche il parametro su cui i Comuni hanno fornito il minor numero di informazione.

SOLUZIONI – Che fare? Senza stare a scomodare i classici esempi di Amsterdam o Copenaghen, per il nostro Paese possono aiutare a illustrare meglio il ragionamento un paio di casi che dimostrano come togliere di mezzo il traffico privato per fare strada a pedoni e ciclisti sia una formula efficacissima. Bilbao, ad esempio, ha rigenerato gli spazi urbani rendendo molto scomodo lo spostamento motorizzato (strade più strette, limiti di velocità severi, tariffe di parcheggio elevate) e ha visto subito salire tanta gente su tram, bus e anche biciclette, nonostante un territorio pieno di saliscendi. Lo stesso è successo in alcuni centri urbani ungheresi che, in soli sette anni, hanno visto crescere da zero fino al 20 per cento la quota di spostamenti in bicicletta. E’ il risultato di un lavoro di squadra governo-comuni: il primo ha sì investito in ciclabili e cicloposteggi, ma nel mentre i secondi hanno lavorato per rendere difficile l’accesso in macchina alle aree centrali, riducendo i parcheggi su strada e aumentando il prezzo della sosta. A Budapest, per dire, tra 2004 e 2011 l’uso dell’auto privata s’è più che dimezzato, passando dal 43 al 20%. Ma anche in Italia è successo lo stesso. Bolzano è l’unica città italiana dove meno di un terzo degli abitanti usa l’auto e c’è riuscita non stendendo chilometri e chilometri di asfalto ciclabile, ma riducendo i parcheggi di superficie, aumentando la sicurezza di chi si muove con le proprie gambe, ampliando le aree pedonali e facendo ricorso alle corsie protette per le bici in quei tratti di strada dove proprio era impossibile garantire una armonica convivenza tra i vari veicoli.

Leave a Reply